Я думаю, что многим будет интересна эта тема, как многие предыдущие. Попытаюсь изложить то, что я проделал, также начитавшись в инете материалы статей и общения на специализированных форумах. Итак, начнем:

В "инете" сплошь и рядом можно найти статьи про установку двух карбов: "….Дело в том, что на больших оборотах двигателю не хватает: 1. воздуха; 2. топлива При большом пробеге видно, что поршни 2 и 3 цилиндра более черные(переобогащенная смесь), а 1 и 4 цилиндра светлые (обедненная). Вопрос решается установкой двух карбюраторов, которые дают более сбалансированную подачу топливовоздушной смеси, чем один пусть даже навороченный карбюратор…." Я не стану опровергать или подтверждать чьи-либо утверждения на сей счёт, скажу лишь, что действительно, в 2-3 цилиндрах наблюдал не раз внешнее отличие нагара на свечах от 1-4 цилиндров (при одном карбюраторе).
"…
.При 2-х "карбах" двигатель очень хорошо тянет на низах (момент) и на верхах тянет очень нехило (мощность)..." конечно, чем больше поперечное сечение, лучше поверхность стенок каналов во впускном тракте, тем легче двигателю дишится и на низах, и на верхах.
Для установки сего девайса нам понадобится следующие инструменты:
- ключи 8, 10, 12, 13, 14, ну и так далее;
- отвертки распространённых размеров;
- напильники с крупной насечкой: круглый, трёхгранный, плоский;
- плоскогубцы и бокорезы;
- ножовка по металлу или шлифмашинка с отрезным кругом;
- дрель или шуруповёрт;
- электролобзик с набором полотен по металлу;
- тиски конечно.

Из материалов нам понадобится:
- естественно 2 карбюратора одной модели, я устанавливал от Оки (ДААЗ 1111-1107010), но позже выяснилось, что они не подходят, так что приобретайте сразу от 21083;
- 2 ненужных коллектора, использовать тот, что уже стоит на машине - не советую, чтобы имелась возможность вернуться к обычной системе (если что…). Я использовал от 412-го москвича - простые, т.к. от 248-го найти для меня было сложно;
- 2 комплекта тяг, которые используются для перехода на "Класике" с Вебера на Солекс. Нам в основном понадобятся кронштейны с осью, тяги будем изготавливать самостоятельно;
- стальной пруток 5,5-6,0мм для изготовления тяг, я использовал торсион крышки багажника от "Класики", он достаточно крепкий, но поддаётся нарезанию резьбы;
- наждачная бумага на тканевой основе средней зернистости и пруток с прорезью для удержания наждачки в дрели;
- несколько тюбиков холодной сварки, я использовал "Алмаз универсальная" производства ООО "Вефиль+" Россия, с температурой разрушения выше 150°C (302°F);
- червячные хомуты 8-16мм(топливо), 12-22мм(воздух), 16-27мм(тосол);
- дополнительный печной кран от Москвича;
- 2 тройника для топлива(?6мм) и для вакуум-регулятора (?2-3мм, подойдёт тройник от омывателей лобового стекла);
- трос привода газа от 2108-099;
- 2 сантехнических штуцера 1/2?наружняя резьба - под шланг ?15-20мм.;
- метчики для нарезания резьб: М6-№1, М6-№2 и К3/8? ;
- плашка для нарезания резьбы М5 ;

Итак, приступим к описанию установки всего этого.
Берём оба коллектора и выворачиваем шпильки карбов и отрезаем ножовкой трубы, идущие к 1 и 4 цилиндрам.

Проблемы родной кпп давно известны - ненадёжность, отсутствие чёткости переключения передач, огромные ходы ручки, шумность и т.п....
кпп решено заменить на вазовскию т.к. она заметно надёжнее, тише и радует чёткой работой механизма переключения передач, начинаем...

Для установки надо приготовить:
- саму кпп
- переходную плиту
- переделаный кардан
- соответствующий редуктору привод спидометра
- подушку кпп
- ижевскую траверсу (если надо)
- подшипник в торец кв от 2101
- либо вазовский диск сцепления, либо полный комплект сцепления, вазовскую
вилку и маховик от 2141
- всякий крепёж, герметик и т.п....)))

Сначала снимаем родную коробку, снимаем колокол, снимаем сцепление, меняем подшипник в торце кв на вазовский (отличается от нашего внутреним диаметром, внешний одинаковый), дальше либо идём простым путём - ставим вазовский диск в нашу корзину (диск брать от 2106, поидее должен встать от шеви нивы, он больше, лично не проверял, на 100% не гарантирую, что он встанет), на этом переделки сцепления заканчиваются, если заодно есть желание избавиться от проблем с родным сцеплением - ставим маховик от 2141, на него ставим вазовское сцепление, в плите под ваз кпп уже стоит вазовская направляющая, т.е. тут подшипник одевается без проблем, но на нашу вилку он не встаёт, делаем вот такую плиточку:

Для начала расчеты. Тупо площади считаем.
Карбюратор вебер дырки 24х24,
(24*24*3,1415/2)*2 = 904 мм2

Впускной канал, самая узкая часть - там, где выпирает направляющая.
(29*29*3,1415/4)-(14*14*3,1415/4) = 660 - 154 = 506 мм2

Щель впускного клапана в максимальном подъеме:
33*3,1415*10 = 1037 мм2

Отсюда видно, что размеры канала значительно уступают по сравнению с другими узкими местами впускного тракта. Это действительно только в момент полного открытия клапана, но это время почти полного открытия подавляющее. Короче, нада делать.
Максимум (покажу на фото) - это 34мм, на большее стандартный коллектор не расточить, стенка 1мм остается.

Считаем с учетом того, что клапанную ножку обточим до 7мм, а направляющую срежем заподлицо:
(34*34*3,1415/4)-(7*7*3,1415/4) = 909 - 39 = 870 мм2
получается, увеличиваем площадь самого узкого места на 70%, неплохо...

Начнем с замера мощности:

СТОК - заводская комплектация, без каких либо внешних и скрытых изменений.

ТЮНИНГ - настройка, регулировка, изменение технической части.

ВАЙДБОДИ - комплект деталей кузова существенно изменяющих габариты авто.

ШЕЙВИНГ - удаление с кузова авто шильдиков, молдингов, ручек, замков. Создание ровных поверхностей на кузовных панелях авто.

БУСТАП - электронное или механическое изменение момента срабатывания перепускного клапана турбины. В результате увеличивается пиковое давление турбин и повышается пиковая мощность двигателя.

КОРЧ - полностью переделанный авто, настроеный под конкретные соревнования, с потерей возможности передвигаться по дорогам общего пользования.

ПЕПАЛАЦ, ТАЧКО, ПОМОЕЧКА, ТЕЛЕГА - любимый, самый лучший на Свете, личный автомобиль рейсера.

БЕРНАУТ - жжение резины покрышек на авто, путем пробуксовки колес, стоя на одном месте.

ДРИФТ - движение авто в управляемом заносе.

КВОТЕР, ДРЭГ - заезд авто по прямой на дистанцию 402м.

Одним из главных параметров двигателя внутреннего сгорания является рабочий объем. От объема зависит то, насколько тяговитым и приемистым будет автомобиль. При увеличении объема двигателя движение в городе становится более комфортным, т.к. крутящий момент и мощность значительно увеличиваются и достигают своих пиков при меньших оборотах. Увеличения рабочего объема можно достигнуть тремя способами: увеличивая диаметр цилиндров, увеличивая ход коленвала и увеличивая количество цилиндров. Третий способ, как вы понимаете, невозможен в гаражных условиях и требует огромного количества сложных переделок в двигателе. Два других получили достаточно широкое распространение и применительно к ВАЗам классической модели реализуются достаточно легко.
Формула для расчета объема четырехцилиндровых двигателей:
V=D2*3,1416*L,
Где
V-рабочий объем,
D-диаметр поршня(цилиндра),
L-ход поршня(коленвала).
Если на горизонте капитальный ремонт двигателя или Вы просто решили повысить мощность своего авто-эта статья может быть интересна для Вас. В ней я попытаюсь наиболее полно и доступно описать пути увеличения объема двигателей заднеприводных ВАЗов и Нив. Для начала перечислю конфигурации сериных двигателей АвтоВАЗа, которые можно легко поставить под капот Жигулей:
1. Так называемый «копеечный» 2101. Прародитель всех остальных классических двигателей. Диаметр цилиндра 76 мм, ход поршня 66 мм. Объем 1197 см3. Устанавливался на ВАЗ-2101, 21013, 21035. Мощность по паспорту 59 л.с.
2. «Одиннадцатый» 21011. Отличается от 2101 цилиндрами диаметром 79 мм. Ход поршня 66 мм. Объем 1294 см3. Устанавливался на ВАЗ-21011, 21021, 21033, 21063. Его разновидностью является двигатель 2105, основным отличием которого является ременный привод газораспределительного механизма. Устанавливался на ВАЗ-2105, 21072. Мощность 64 л.с.

Пластмассовые панели автомобилей отечественного производства скрипят. Это - аксиома. Борьба с посторонними шумами у нас относится к глубокому тюнингу. Но, оказывается, можно жить без поскрипывания и похрустывания.Обивку и декоративные панели массовых автомобилей уже давно не делают из натуральных материалов. Пластики упрощают технологию сборки, допускают смелые дизайнерские решения, практичны в эксплуатации. Одна беда - скрипят при взаимном перемещении.

"Заглушить" пластик пытаются по-разному: кто-то из автопроизводителей подклеивает с изнанки мягкий полимер типа поролона. Отчаявшиеся автомобилисты уродуют декор и силовые элементы саморезами. Радикалы заказывают кожаную обивку.

Победить "солистов" можно на время, навсегда - никогда. Панели по тем или иным причинам (ремонт, антикоррозия, дополнения проводки) приходится снимать. И - начинай все сначала. Сколько миллионов "тюльпанов" переломано в дверях классических "Жигулей"? Накладки с защелками в салонах некоторых иномарок пощипали содержимое многих карманов: обломалась пара пластиковых "клопов" - меняй всю деталь. Порой автовладелец, сняв, скажем, обивку багажника, оставляет ее в гараже - ставить на место хлопотно, вдруг опять проводка забарахлит?

1. Что нужно иметь для установки.
1.1 Кронштейн крепления генератора 21214-3701650.
1.2 Втулку компенсационную крепления генератора 2110 (резиновый сайлент-блок, номер в каталоге я не нашел). в комплекте с ответной фигурной шайбой 2110-3701638 (по крайней мере в Кемпе под этим номером продается именно она, а не втулка в сборе).
1.3. Болт крепления генератора 2110-3701376 с гайкой 2110-3701686 (гровер, вроде как, не нужен, но места, чтобы его поставить, хватает).
1.4. Дополнительно болт М10x1,25x20 (15970521) - у меня крепление старого кронштейна было на 2-х болтах.
1.5. Натяжную планку 21214-3701635.
1.6. Болт М8x25 с гайкой 2110-3701686 (как у нижнего крепления генератора).
1.7. Инструмент и пиво :).

Как ни горько это сознавать, но российский автопром на сегодняшний день не в силах предложить автолюбителю альтернативу механической трансмиссии. Даже на перспективной модели АвтоВАЗа, Lada Kalina, АКП (вариатор) появится еще не скоро. Так что для человека с невысоким достатком перечень доступных средств передвижения с двумя педалями весьма скромен: велосипед и Daewoo Matiz. Маленький «кореец» в самой простой комплектации с «автоматом» стоит $8700 — правда, найти такой автомобиль в наличии, как показывает практика, трудно.

Процесс изготовления на самом деле оказался трудоёмким, хотя на первый взгляд показалось, что особо сложного ничего нет, но это ошибочное мнение. Сложность в основном заключалась в том, что во время сварки ведёт металл, в последствии его надо отстукивать и доводить шпклёвкой.
1. Для начала надо определиться с формой и видом жабры. Размеры и форму рисуем на крыле.
2. Резрезаем шлифмашинкой с тонким отрезным диском контуры жабры. В нашем случае получилось ПЯТЬ разрезов.
3. Определяемся с глубиной утопленности жабры
4. Отрезаем 4 пластики по контуру утопленности жабры. Каждая пластинка имет свою форму, т.к жабра утопляется под углом.
5. После того как нарезали пластинки, мы их привариваем точечной сваркой. Каждая точка через каждые 2 см, и так круг за кругом, пока сварочный шов не станет сплошным. Если сразу варить сплошным швом, то металл от нагрева просто вывернет.

Замена главной пары (вторичного вала и главной шестерни дифференциала) в пятиступенчатой коробке передач автомобилей семейства ВАЗ 2108-2112, с передаточным числом 3.7 или 3,94 (стандарт) на 4.13 для когда то выпускаемых "зубил" с двигателями 1100 и 5-ти ступенчатой КПП, открывает возможность улучшить динамику вашего автомобиля не прибегая к форсировке мотора. В городе расход топлива не изменится, на трассе возможно увеличение на 3% при движении с макс скоростью, что несущественно, заметно же улучшится динамика, двигателю будет проще выходить на максимальные обороты, пятая передача станет более рабочей, появиться ровный подхват на всех передачах, станет легче трогаться с места, преодолевать крутые горки, реже придется переключать передачи при спокойной езде или при движении в городском потоке.

Это важно!!!: Вазовские дилеры получили циркуляр, который фактически сообщает о начале отзыва всех автомобилей ВАЗ, оснащенных КПП 2110 и выпущенных до мая 2000 года. Причина конструктивный дефект коробки передач, точнее полый вторичный вал внутри которого идет сквозной канал. Плоское стопорное кольцо вторичного вала может разрушить вал пополам. Дефект опасен: обломки попадают в зацепление шестерен и КПП заклинивает. Бывали случаи, когда обломки вторичного вала пробивали насквозь картер КПП ( так называемая “рука дружбы” ). После дополнительных испытаний ВАЗ изменил форму стопорного кольца, что по словам представителей завода, сняло проблему. На самом деле проблему принципиально не решили, тк. только замена полого 2110 вторичного вала КПП на сплошной 21083 может дать 100% гарантию. Увы, вторичные валы продолжают ломаться. Именно поэтому рекомендую переход на ГП 4,13 со сплошным вторичным валом, еще раз подчеркиваю – именно со сплошным, тк. на рынке есть более дешевые варианты ГП 4,13 с полым вторичным валом 2110. Пожалуйста, не пытайтесь сэкономить, в итоге замена картера КПП со всей начинкой выйдет существенно дороже.